| History Karosse |
| History Motor |
| History Antrieb |
| Technische Daten |
| History | ||
 |
||
Auf diesem Bild sieht man ziemlich gut alle Änderungen an der Getriebetraverse. Genz links die Ausbuchtung für den Auspuff und mittig die neue Aufnahme für das Getriebe. |
||
Hinterachse
Der Wagen ist serienmäßig mit einer 8.5"/10 bolt Achse ausgerüstet. D. h. das Tellerrad hat einen Durchmesser von 8.5 Zoll und wird, ebenso wie der Deckel, von 10 Schrauben gehalten.
Die gleiche Achse gibt es auch noch mit 8.2" und 7.5" Tellerrad. Da der Elky eher als Truck eingestuft ist, hat er glücklicherweise die stabilste 10 bolt Achse.
Ausgeliefert wurde mein Wagen mit einer Übersetzung von 2,56:1. Das ist wunderbar für die Autobahn. Aber an der Ampel kommt er nicht voran. Deshalb habe ich die Übersetzung des Endantriebes bald auf 3,42:1 geändert. Dabei wurde auch gleich eine Differentialsperre eingebaut.
Dazu wählte ich ein Powertrax.
Das Teil ist nicht schlecht. Wenn man überwiegend geradeaus fährt.....
Der Einbau ist bei eingebauter Achse, ohne Spezialwerkzeug möglich. Im Endeffekt werden die Ausgleichszahnräder durch das Teil ersetzt.
Wie gesagt, das Ding funktioniert prima: Beim Beschleunigen volle Power auf beide Räder. Aber bei schneller Kurvenfahrt ist man nie sicher ob es ausrückt oder weiterhin zu 100% sperrt. Außerdem unterliegen die verzahnten Flächen einem gewissen Verschleiß, der bei mir nach ca. 5000 km eingesetzt hat und sich in lautstarken überspringen der Verzahnung, teilweise schon im Stand, bemerkbar machte.....
Die Alternativen dazu sind sind komplette Differentialkäfige, die unterschiedlichen Grip der Hinterräder über federbelastete Lammellenkupplung oder Konen ausgleichen. Oder der legendäre Detroit Locker. Das Teil arbeitet ähnlich wie Powertrax aber ist nahezu unkaputtbar!
Im Winter 2005/06 habe ich die Hinterachse dann komplett Überholt. Im Zuge dieser Aktion ersetzte ich das Powertrax durch ein Detroit TrueTrac.
Das TrueTrac verteilt das Drehmoment über spiralförmige Zahnradsätze und ist angeblich verschleißfrei. Weiterhin kamen neue Achswellen zum Einsatz. Die Achswellen und die Sperre haben nun eine Verzahnung mit 30 Zähnen statt 28. Dadurch können höhere Kräfte übertragen werden. Die Endübersetzung habe ich bei dieser Gelegenheit auf 3,90:1 verkürzt und einen verstärkten Deckel montiert.
Der Deckel versteift das Getriebegehäuse und man kann mittels zweier Einstellschrauben Druck auf die Lagerböcke des Differentials ausüben. Dadurch werden diese auch noch einmal unterstützt.
Getriebe
Ab Werk hat der Elky ein TH 350, 3-Gang, Automatikgetriebe montiert. Dieses wurde komplett überholt und mit einem Shift kit versehen. Dadurch schaltet das Getriebe knackiger und erlaubt die Gänge voll auszudrehen, bzw. bei jeder Drehzahl herunter zu schalten.
Nachdem das Getriebe schon mal draußen war, kam auch gleich ein anderer Drehmomentwandler zu Einsatz.
Der Wandler ist praktisch die Kupplung bei einer Automatik. Vereinfacht gesehen treibt ein, vom Motor angetriebenes Pumpenradrad das Öl auf das Turbinenrad der Getriebeseite. Von dort geht es über das feststehende Leitrad wieder zurück auf das Pumpenrad. Dadurch wird das eingehende Drehmoment verstärkt.
In Anbetracht der Leistungskurve, des Motors wählte ich eine Stallspeed von 2200 U/min.
Stallspeed bedeutet die Drehzahl, bei der Pumpen- und Turbinenrad gleichschnell drehen. Bis zu dieser Drehzahl "schleift" sozusagen die Kupplung. D.h. der Motor arbeitet in einem höheren Drehzahlbereich. Idealerweise liegt die Stall Speed dicht an der Drehzahl, bei der das höchste Drehmoment ansteht.
Der originale Wandler hat ungefähr 1500 U/min Stallspeed.
Bei der Auswahl eines "High Stall" Wandler sollte man auch beachten, dass der Wagen meistens auf der Straße bewegt wird. Bei einer Stallspeed von 2400, 3,42:1 Gesamtübersetzung und 686 mm Reifenumfang würde der Wandler bis zu einer Geschwindigkeit von 95 km/h "schleifen".
Dieser Wandlerschlupf erzeugt übermäßig viel Hitze und ist dem guten Wirkungsgrad abträglich.
All diese Änderungen haben die Performance des Elky prächtig gesteigert.
Im Winter 2004/05 habe ich mich dann überzeugen lassen, dass es nun an der Zeit ist eine 4-Gang Automatik zu installieren.
Diesbezüglich fiel meine Wahl auf ein TH 200R4 von der Firma Bowtie Overdrives. Dort wurde ich bestens beraten und alle meine Fragen wurden beantwortet. Das ist nicht unbedingt typisch. Die Firmen Moser, Art Carr und verschiedene andere haben es bevorzugt keine meiner E-Mails zu beantworten.....
Ein Vorteil des 200er zum 700er ist der bessere Anschluß der Gänge 1 und 2. Dies hat einen geringeren Drehzahlabfall, beim umschalten zur Folge.
Das Getriebe ist auf jeden Fall den Einsatz Wert. Glücklicherweise ist es gerade mal 3 mm kürzer als das TH 350 mit kurzem Endstück. Folglich musste an der Kardanwelle nichts gändert werden. Dafür sitzt der Lagerbock weiter hinten, am Gehäuse. Das hatte zur Folge, dass ich wieder mal meine Getriebetraverse bearbeiten musste, um die Aufnahme für das Getriebe anzupassen.
Außerdem wird ein Adapter für Drosselklappenhebel, am Vergaser benötigt. Denn das TH 200R4 schaltet nicht mehr Lastabhängig (Unterdruck). Stattdessen wird über die Drosselklappenstellung ein Kolben im Getriebe verschoben, der den Druck im Getriebe beeinflusst.
Die weiteren Unterschiede zum TH 350 liegen in der Anzahl, bzw. Übersetzung der Gänge und dem Drehmomentwandler. Der eine "Lock up" Funktion aufweist.
Das heißt der Wandler hat eine Funktion eingebaut, die im höchsten Gang, oder zuschaltbar, eine starre Verbindung zwischen Motor und Getriebe herstellt. Demzufolge gibt es dann keinen Schlupf mehr. Aus diesem Grund habe ich einen Wandler mit 2400 U/min Stallspeed gewählt. Denn beim Cruisen unterbindet die Lock up Kupplung jeglichen Schlupf. Dadurch bleiben Verbrauch, sowie Getriebeöltemperatur im grünen Bereich (80° - 110°Celsius).
Die Gangstufen der üblichen Getriebe sind wie folgt:
| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | |
| TH 350 | 2,52 |
1,52 | 1,00 | -- |
| TH 400 | 2,48 | 1,48 | 1,00 | -- |
| TH 200 R4 | 2,74 | 1,57 | 1,00 | 0,67 |
| TH 700 R4 | 3,06 | 1,63 | 1,00 | 0,70 |
Die Abmessungen der Getriebe (in Zoll):
A |
B |
C |
D |
E |
|
| TH 350 mit 6" Endstück | 27 11/16 |
21 5/8 | 20 3/8 | 3 3/4 | 19 1/8 |
| TH 350 mit 9 " Endstück | 33 11/16 | 21 5/8 | 20 3/8 | 3 3/4 | 19 1/8 |
| TH 400 mit C Endstück | 28 3/8 | 24 5/16 | 26 5/16 | 4 1/4 | 20 |
| TH 400 mit D Endstück | 33 7/32 | 24 5/16 | 27 5/16 | 4 1/4 | 20 |
| TH 400 mit 13" Endstück | 37 7/8 | 24 5/16 | 27 21/32 | 1 3/4 | 20 |
| TH 200 R4 | 27 11/16 | einteilig | 27 | 3 3/4 | 19 1/8 |
| TH 700 R4 + 4L60E (alle außer Corvette) | 30 3/4 | 23 3/8 | 22 1/2 | 3 3/4 | 20 |
| TH 700 R4 + 4L60E (Corvette 1982-1986) | 29 7/8 | 23 3/8 | 22 1/2 | 3 3/4 | 20 |
Die 33 % Prozent Overdrive haben mich auch dazu bewogen, die Endübersetzung auf 3,90 zu verkürzen.
Für 2006 ist der Einbau eines, eigens für den aktuellen Motor angefertigten Wandlers geplant. Stallspeed ca. 3000. Was aber durch die Lock up Funktion immer noch Straßentauglich ist.
